剛剛過去的2021年，對多數(shù)外貿(mào)企業(yè)而言，是忙碌而艱辛的一年。國際大宗商品價格暴漲、“天價”海運貨柜與物流費用的出現(xiàn)，美國通脹抬頭、人民幣對美元的大幅升值，以及國內(nèi)短期的拉閘限電，也影響了部分外貿(mào)工廠的正常經(jīng)營。2021年，國內(nèi)一些外貿(mào)企業(yè)的利潤大幅縮水，甚至出現(xiàn)了“一年忙到頭、叫好不叫座”“很難喘息”“今年的戰(zhàn)略就是保生存”等等現(xiàn)象。

中國商務部副部長任鴻斌在2021年底談到中國外貿(mào)形勢時表態(tài)，“今年外貿(mào)登上了一個‘高坡兒’，成績來之不易，明年面臨的形勢依然復雜嚴峻，很可能要過一個‘大坎兒’。”對于2021年的強勢出口，廣發(fā)證券首席經(jīng)濟學家郭磊分析主因是：疫情沖擊后的經(jīng)濟修復，以及部分國家本土供應鏈受損，出現(xiàn)“全球貿(mào)易共振”；海外制造業(yè)補庫存進一步帶來量價貢獻上升，其中上半年偏量，下半年偏價，均階段性存在正向驅(qū)動；由于港口航運等約束，需求端沒有辦法充分表達，有一部分會被動延遲，供給端存在緩慢釋放和“減震墊效應”。然而，登上“高坡兒”的中國外貿(mào)企業(yè)，也面臨空前的壓力。2021年，尤為突出的挑戰(zhàn)還有海運費用的上漲。過去一年以來，海運市場先后歷經(jīng)空箱緊缺、洛杉磯港口擁堵、蘇伊士運河堵船、深圳鹽田港疫情、寧波舟山港疫情等危機。波羅的海運價指數(shù)顯示，從亞洲到北美航線標準運費同比上漲6倍。其中，上海到洛杉磯最高報價同比暴漲近12倍。疫情前一個集裝箱大柜從中國出口到歐美，海運費全年維持在2000美元左右，去年下半年最高漲至3萬美元，物流運輸成本就漲了10余倍，一箱貨值能否抵上運費？這一突出問題背后，中國外貿(mào)企業(yè)要走怎樣的路，來自政府的服務怎么做才更到位，都決定了中國外貿(mào)能否邁過“大坎兒”。2021年外貿(mào)領域還存在 “三缺”“四升”問題，“三缺”指的是缺芯、缺柜、缺工，“四升”指的是運費、原材料成本、能源資源價格、人民幣匯率上升。多位專家預測，2022年，中國外貿(mào)發(fā)展面臨的不確定不穩(wěn)定不均衡因素增多。全球疫情反復，經(jīng)濟復蘇分化，大宗商品價格上漲、能源緊缺、航運緊張等風險交織。國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展也面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉(zhuǎn)弱三重壓力。再疊加2021年外貿(mào)基數(shù)較高的因素，2022年外貿(mào)運行面臨著“過坎兒”。深圳一家貨代公司的員工表示，2021年的海運費是他從事物流行業(yè)20年來的最高，到了2022年仍然居高不下。目前美國港口仍然擁堵，到港后仍然需要排倉7天-30天。

海運不暢就會引發(fā)連鎖危機。有的工廠爆倉、出貨通道都被擋住了，不得不去附近租賃更多倉庫放貨。中國工廠跟國外做生意，不少情況沒有首付款或定金，有時外貿(mào)公司可能向工廠墊付一部分資金。然而，當工廠的貨積壓在倉庫里，100%意味著企業(yè)沒拿到回款，也很難出新貨，加之2021年銀行貸款有所收緊，企業(yè)的資金鏈是非常緊張的。實際上，傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)也很難拒絕接收新訂單。你不接訂單，老客戶給丟了，咬咬牙也得接，怕漲價后客戶不找你買了，可能找競爭對手、找同行去買了，一部分企業(yè)可能想辦法轉(zhuǎn)嫁給客戶，另外一部分又有顧慮，可能自己去消化，很多企業(yè)就在熬過這段時間。然而，隨著東南亞復工復產(chǎn)，倘若2022年美聯(lián)儲加息后人民幣繼續(xù)升值、國際大宗商品的價格繼續(xù)上漲，這種單純比拼成本的競爭模式還能持續(xù)多久？有外貿(mào)人是表示，中國企業(yè)已經(jīng)到一個臨界點上，咬緊牙關地挺。在市場經(jīng)濟的調(diào)解下，好多支撐不住的企業(yè)可能就會死掉，而新的企業(yè)可能會起來。 馬士基在最新發(fā)布的亞太區(qū)物流供應鏈1月市場資訊中指出，盡管全球新冠疫情反反復復，傳播性極強的變異毒株“奧密克戎”也引人擔憂，但在全球經(jīng)濟持續(xù)擴張的大環(huán)境下，預計2022年全球的集裝箱貨運量仍會持續(xù)增長。最新市場趨勢據(jù)專業(yè)分析人士的預測，盡管全球貿(mào)易受到地緣政治緊張局勢等風險因素的影響，2022年預計集裝箱貨運量仍然會有所攀升。馬士基估計2021年全球集裝箱數(shù)量增長率會達到7.8%。

12月份全球制造行業(yè)的表現(xiàn)異常堅挺。1月份發(fā)布的全球綜合采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）數(shù)據(jù)顯示，盡管面臨交貨延遲以及新冠疫情等諸多挑戰(zhàn)，第四季度制造業(yè)領域依然呈現(xiàn)出非常樂觀的態(tài)勢。12月份，中國制造行業(yè)PMI指數(shù)有所增長，已經(jīng)連續(xù)兩個月突破50.3，由此可以看出，隨著二月份中國農(nóng)歷春節(jié)假期的來臨，中國經(jīng)濟仍舊顯現(xiàn)出擴張模式。但挑戰(zhàn)依然存在——德意志銀行的貨物擁堵指數(shù)表明，廣泛供應鏈領域仍然面臨重大壓力和供應鏈受阻問題，其中港口擁堵和內(nèi)陸運輸延遲是最主要的問題，而貨運費率預計仍將繼續(xù)升高。海運最新動態(tài)集裝箱和艙位壓力依然存在：預計中國農(nóng)歷春節(jié)期間貨運艙位將會十分緊張，但這種局面在第5、6和7周（2月1-20日）預計會有所緩解。馬士基將利用假期時間重新調(diào)整運輸服務并恢復船期準班率，預計不會出現(xiàn)重大空窗期。一些地區(qū)將出現(xiàn)集裝箱供應緊缺，建議承運商考慮使用20尺集裝箱和冷代干柜（NOR）來代替40尺集裝箱。主要航線的市場趨勢：亞洲至北美：由于港口出現(xiàn)擁堵，預計運力將持續(xù)下降。為了緩解減航帶來的影響，馬士基在1月份調(diào)用了5艘加班船，以滿足客戶在中國農(nóng)歷春節(jié)前的海運需求。北美港口的情形不久后可能會有所好轉(zhuǎn)，建議客戶延長預計到達時間與實際離港時間之間的交貨周期。亞洲至北歐：由于中國農(nóng)歷春節(jié)前夕需求高漲，艙位一直相當緊張，但預計需求水平很快會恢復正常。馬士基將根據(jù)需要協(xié)助客戶部署加班船。如果觀察到船舶利用率較低，盡快恢復船期準班率。還啟動了大量船舶重置（CA online）計劃，因此從第7周起，承諾周數(shù)和航行周數(shù)將全線保持一致。亞洲至地中海：為緩解停航和延誤而導致的運力缺口問題，馬士基已部署了3艘加班船，并將繼續(xù)采用內(nèi)部轉(zhuǎn)運或調(diào)用加班船的方式實現(xiàn)更早交付。AE12和AE15航線也在進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，并已暫停部分港口的掛靠，從而限制泊位延誤的影響。另外已經(jīng)開始整合中國農(nóng)歷春節(jié)后的供應渠道，還計劃在中國農(nóng)歷春節(jié)的貨運淡季安排減少船只停靠，以促使船期逐漸恢復正常。

主要港口動態(tài)亞洲：碼頭業(yè)務繁忙，目前正在以高密度運作，但目前延誤率較低。由于疫情封鎖措施，天津津南地區(qū)的貨車服務業(yè)務已暫停。鑒于天津港可能出現(xiàn)延遲問題，建議客戶先行咨詢我們的客戶體驗團隊，確認是否可以更改貨物裝卸港口。歐洲：擁堵現(xiàn)象普遍存在，多個港口的堆場密度已處于臨界水平。費力克斯托港的擁堵問題最為嚴重，候港時間長達7-10天。其他大多數(shù)港口的等候時間為2-4天。因受運營限制，地中海地區(qū)的以色列港口已關閉。同時，科佩爾、里耶卡和的里雅斯特地區(qū)也因供應鏈受阻問題導致出現(xiàn)運輸限制